Controversia entre Noruega y España por hundimiento de fragata KNM Helge Ingstad
– Error humano, la causa del accidente
– Argumentos sobre el diseño de la fragata en uno y otro sentido
maquina-de-combate.com – La Junta de Investigación de Accidentes de la Defensa de Noruega, DAIBN, y la Armada de España han emitido sus respectivos informes preliminares sobre el hundimiento de la fragata noruega F-313 KNM Helge Ingstad.
La moderna fragata misilera sufrió un choque el pasado 8 de noviembre con el buque tanquero Sola TS, a consecuencia del cual y a pesar del esfuerzo de la tripulación por salvar la nave militar, la fragata se terminó por hundir en aguas poco profundas de Hjeltefjorden, en la Municipalidad de Hordaland, Noruega.
El informe preliminar de la DAIBN es el resultado de la fase inicial de la investigación en curso y se debe tomar como una actualización del proceso de investigación. La DAIBN reconoce que pueden haber ciertas imprecisiones y errores en el reporte preliminar.
El mismo día del accidente se realizó una inspección del buque tanquero Sola TS, buque registrado en Malta, y se entrevistó a la tripulación del puente del tanquero. Al día siguiente, se realizaron entrevistas con la tripulación del puente de mando de la fragata noruega. También se han realizado inspecciones a bordo de una fragata del mismo tipo que la KNM Helge Ingstad y se entrevistó a personal del cuarto de máquinas y personal operativo de la fragata siniestrada.
La DAIB ha asegurado el VDR (Voyage Data Recorder) del tanquero.
La descripción del accidente
El 8 de noviembre, la fragata KNM Helge Ingstad navegaba en dirección sur en aguas internas al norte de la localidad de Bergen. Como de costumbre se realizaba a bordo entrenamiento de navegación al estar en tránsito. Antes de ingresar al área de servicios de la Fedje VTS, la tripulación notificó su ingreso desde el norte e indicó la ruta planificada. Ello fue registrado en la Fedje VTS a las 02:40 horas, tiempo local.
La fragata navegaba a entre 17 y 18 nudos, el sistema de identificación automática AIS a bordo estaba en modo receptor (no transmitía data propia, solo recibía), sus luces de navegación estaban encendidas y el navío podría ser observado por radar. La fragata estableció una vigía de escucha en el canal 80 VHF, la frecuencia de trabajo de la VTS para el área.
Poco antes de las 03:00 horas, el tanquero Sola TS se aprestaba a zarpar tras ser cargado con petróleo. Dos remolcadores arribaron para asistir al tanquero en la operación de zarpe del terminal Sture.
A las 03:13 horas, el piloto del tanquero notificó a la Fedje VTS que se preparaban a soltar amarras y partir. La VTS confirmó la información. En ese momento había otras tres embarcaciones en dirección norte, desde el sur del Terminal Sture.
A aproximadamente las 03:40 horas, el oficial de navegación de la fragata ingresó al puente para iniciar su turno. Fue informado sobre la situación de tráfico en el área por el oficial al que reemplazaba. Los tres buques en dirección norte fueron ploteados en el radar. Durante el cambio de ‘guardia’ de navegación, se observaron varias luces justo afuera del terminal Sture.
A las 03:45, el piloto del Sola TS notificó a la Fedje VTS que el tanquero zarpaba del terminal y se dirigía al oeste.
El cambio formal de oficiales de navegación en la fragata militar se produjo a las 03:55 horas.
Asistido por los dos remolcadores, el tanquero se empezaba a separar del amarradero con su lado de estribor (izquierdo) más próximo al muelle. Cuando se consideró que estaba lo suficientemente lejos del muelle, el tanquero giró a babor para establecer curso a 350° hacia Fedjeosen. Entre tanto, tres embarcaciones aparecían desde el sur, hacia estribor del tanquero, el cual ya había girado e iniciaba su ruta hacia el norte. El tanquero tenía sus luces de navegación y las luces de cubierta encendidas.
A aproximadamente las 03:57 horas, el piloto del tanquero observó el eco de un navío en dirección sur. Dicho navío se encontraba al norte del Sola TS. El piloto observó la luz verde del navío y se percató que cruzaría su línea de navegación, pero no tuvo una señal AIS de dicho navío. Recordar que la fragata tenia su AIS en modo receptor.
A las 03:58 horas, el piloto del tanquero llamó a la Fedje VTS y preguntó por el nombre del navío que se dirigía al tanquero por su proa, a babor. La VTS contestó que no tenía información sobre esa embarcación. El piloto y la VTS intentaron contactar al navío. El tanquero utilizó su lámpara Aldis y el piloto requirió un cambió de curso de 10° a 000° al capitán del Sola TS.
A aproximadamente las 04:00 horas, la Fedje VTS llamó al tanquero y le indicó que el navío en aproximación sería posiblemente la KNM Helge Ingstad. Poco después el piloto llamó a la fragata y le requirió un giro inmediato a estribor. La tripulación de la fragata respondió que no podía girar a estribor hasta pasar al objeto que veían a su estribor.
Justo después de las 04:00 horas, la fragata estaba aproximadamente a 400 metros del tanquero. Como la fragata no modificaba su rumbo, tanto el piloto como la Fedje VTS llamaron a la fragata requiriendo una acción. Poco después la fragata realizó una maniobra de evasión pero era demasiado tarde y las dos naves colisionaron.
La fragata KNM Helge Ingstad sufrió daño mayor en el impacto. Perdió el control del timón y la propulsión, lo que provocó que el navío continuará sin control hacia la orilla, donde encalló a las 04:11 horas, unos diez minutos tras el choque. La fragata se estaba llenando de agua, su estabilidad y flotabilidad estaban deteriorados y la fragata fue evacuada.
La DAIBN cita como factores contribuyentes a la confusión de la tripulación de la fragata entre las luces del tanquero con las del terminal, a la confusión de la tripulación naval del tanquero con los otros tres navío que tenían rumbo norte. Lo que es indicativo claro de error humano por parte de la tripulación de la fragata de la Armada de Noruega.
El informe señala además que se está mapeando el desarrollo del accidente tas la colisión hasta el punto en que la tripulación fue evacuada. En este punto se ha informado a las Fuerzas Armadas de Noruega, la Agencia de Materiales para la Defensa de Noruega, la Armada de Noruega, a la Autoridad de Seguridad de los Materiales para las Fuerzas Armadas de Noruega y a Navantia (diseñador del buque) que serán notificados sobre un tema de seguridad crítica.
El informe agrega punto seguido que la notificación concierne a la integridad estanca de la fragata. Es decir, a la estanqueidad de la fragata, su capacidad para recibir daño y mantenerse a flota, lo que es un tema de diseño y fabricación. Dicha información se mantiene en reserva.
Postura de la Armada de España
El diario español ABC cita un informe interno de ocho páginas de la Armada Española sobre el accidente de la fragata noruega en el que se señala como causa principal del siniestro a un error humano.
Dicho informe señala que existen pruebas claras que el daño inicial comprometió a cuatro compartimientos estancos y que hay indicios que se pudo haber extendido a los cinco compartimientos estancos de la fragata, lo que excede los criterios de supervivencia del navío militar.
Agrega e informe que el comportamiento de la fragata tras el impacto cumple con los criterios de supervivencia para un navío militar de tales características, que el abordaje de agua superó los límites de avería exigidos en construcción y que aún así se pudieron salvar las 134 personas a bordo.
La Armada Española señala que la avería visible de la fragata es de 18.2 metros de longitud, el 15% de la eslora en la línea de flotación, equivalente a tres compartimientos principales inundados. No se descartan daños adicionales no visibles debajo de la línea de flotación y que la grieta alcance a un cuarto compartimiento. Es probable que la grieta la haya producido el escoben (orificio por donde salen las cadenas del ancla) y el ancla del tanquero.
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