Los buques militares que Perú tuvo oportunidad de adquirir en las décadas de 1860 y 1870

– Evolución de la industria naval

maquina-de-combate.com – Mucho se ha especulado sobre las torpezas de diferentes gobiernos peruanos en materia de compras para la Defensa en el siglo XIX, tremendo descuido que selló el destino de la contienda militar entre Perú y Chile antes de que siquiera iniciara.

En este artículo se pretende ilustrar de manera breve la evolución de la industria naval en la segunda mitad del siglo XIX, apreciar el interés de variedad de países por mantener actualizadas a sus respectivas Armadas y otorgarle una visión general al lector de las oportunidades que el Perú no supo aprovechar para adquirir capacidad disuasiva en los 20 años que precedieron a la Guerra del Guano y Salitre.  

José Balta y Montero fue elegido presidente constitucional del Perú en las elecciones presidenciales del año 1868 por abrumadora mayoría (de un total de 3705 votos). Gobernó el Perú entre el 2 de agosto de 1868 y el 22 de julio de 1872. Es durante su gobierno que se firmó el Contrato Dreyfus para la explotación del guano, el gobierno incrementó significativamente la deuda pública con empréstitos obtenidos en Europa y se impulsaron las construcciones de vías de ferrocarriles para interconectar el país.

Es en este gobierno que se inició una severa crisis económica que finalmente derivó en el colapso financiero. Las advertencias de marinos como Miguel Grau, entonces congresista de la República, promovieron un proyecto para la compra de dos buques blindados para la Marina. De acuerdo a un artículo de Voltairenet, Balta logró que el Congreso de entonces apruebe una ley que autorizaba al gobierno a contratar la construcción de dos acorazados por un precio de cuatro millones de soles en total. Otras fuentes indican un valor menor. Se habría solicitado un empréstito a la casa Dreyfus pero no se sabe si efectuó el desembolso respectivo. Se esperaba adquirir buques de mayor potencia y porte que los adquiridos por Chile. Dicha compra no se concretó.

En 1853, en la batalla de Sinope entre Turquía y Rusia, el mundo se percata del poder destructivo de las municiones explosivas en buques construidos con madera resistente. Es por eso años que empieza la era de los buques de hierro, de los monitores. En 1855, tres baterías flotantes de Francia, recubiertas con planchas de hierro silencian los cañones de fuertes rusos en la península Kinburn, para siempre modificando las reglas de enfrentamiento naval.

Las primeras baterías flotantes protegidas fueron evolucionando con el avance tecnológico hacia buques de diferente tamaño y capacidad de fuego, primero hechos de madera con cubierta blindada de hierro para luego derivar en navíos de casco y superestructura de hierro, con cañones de carga frontal o reversa, espolones, torretas giratorias (la más prominente, aunque también con inconvenientes, la torre de Coles, similar a la del Huáscar), entre otros.

La guerra civil en Estados Unidos también influyó en el diseño de la nueva generación de buques de guerra.

El Imperio Otomano (la Turquia actual) empieza un programa de modernización naval a inicios de los años 1860 con la asistencia de Inglaterra. Se implementa un programa de adquisiciones de navío construidos en astilleros británicos. En 1867 se baraja la idea de establecer un Ministerio de Marina para administrar las cuestiones financieras sobre equipamiento, construcción y mantenimiento de navíos, salarios, materiales y requerimientos del arsenal naval local. En marzo de 1867 se nombra al primer ministro de Marina. Su estructura es reorganizada en 1868, 1869 y 1873, para ser abolido en 1876 y ser refundado en 1877.

Cabe recordar que tensiones generadas hacia 1876 provocan entre 1877 y 1878 un breve conflicto armado entre Rusia y Turquía. Con tantas idas y venidas, sumada la delicada situación económica en Turquía no es de sorprender que el resultado del conflicto le favoreció a Rusia. La Armada de Rusia empleó con éxito una arma aún en desarrollo, el torpedo. Por esos años, en 1877, el HMS Shah le disparó un torpedo al monitor Huáscar en el combate de Pacocha sin éxito.

El primer buque de hierro con capacidad oceánica fue el Gloire de Francia, botado en noviembre de 1859 con un desplazamiento de 5630 toneladas. En marzo de 1860 y abril de 1861 son botados los buques Normandie e Invincible, de similar diseño.

Inglaterra no se podía quedar atrás y empiezan los planes para alinear sus propios buques de siguiente generación. El HMS Warrior es botado el 29 de diciembre de 1860, tenía un desplazamiento de 9137 toneladas. El buque respondía a diseños con cascos de madera pero al Warrior se le construyó con casco de hierro y un desplazamiento bastante superior que el Gloire. Cabe anotar sin embargo que el blindaje del Gloire cubría todo su casco, pero en el Warrior se integró en poco más de la mitad de navío. El Warrior aún está en servicio, honorario.

Le siguen varias fragatas blindadas para equiparar el poderío naval francés, al cual llegan a superar y los franceses al percatarse que no pueden equiparar la proeza industrial de Inglaterra apuestan hacia finales de siglo por armas innovadoras como el submarino. En los años que siguen al Gloire, la Armada de Francia llegó a alinear 16 buques de hierro de capacidad oceánica, nueve buques de hierro de defensa costera y 11 baterías flotantes blindadas.

Italia se suma en 1861 con la orden de construcción de dos fragatas blindadas y dos corbetas blindadas, construidas en Francia. Ese mismo Año, Austria ordena tres fragatas blindadas. Rusia modifica dos navíos hacia fragatas blindadas y ordena tres buques costeros de hierro. Así empieza una carrera armamentista en Europa que tendría repercusiones en América del Sur.

Hacia finales de 1861, el Imperio Otomano se interesó en la construcción de buques de casco de hierro en Inglaterra.

El diseño de buques de hierro entre los años 1860s y 1870s era una actividad experimental, lo que a menudo resultaba en navíos más pesados de lo inicialmente planeado y consecuentemente de un calado superior, un punto que puede ser crucial si los buques eran de bajo bordo. El peso se convirtió en un punto fundamental en el diseño de los nuevos buques de combate.

La compañía inglesa Thames Iron Works – Maudslay, Sons & Field bota en 1875 el buque Mesudiye de 9120 toneladas de batería central y una tripulación de 700 personas. al año siguiente bota el buque Mahmudiye de similar diseño con 9120 toneladas de desplazamiento, batería central y tripulación de 654 personas que es renombrado Hamidiye en 1876 pero que es adquirido por Inglaterra en 1878 por el conflicto con Rusia. Algo similar, es decir que fueron retenidos, ocurrió con buques que Perú y Chile tenían en construcción en Europa por esos años.

Para 1876, el Imperio Otomano tenía la tercera flota mas grande de Europa. Rusia figuraba como cuarto poder naval.

Luego de la Guerra de Crimea, las finanzas del Imperio Otomano no estaban en buen orden. Entre los años 1859 y 1878, el presupuesto anual solamente superó la marca del millón de libras esterlinas entre 1862 y 1863, y entre 1873 y 1874.

Los dos monitores fluviales que Perú compró en Estados Unidos le costaron más que el precio pagado, años después, por Chile por sus dos buques blindados. Acercarse a los monitores estadounidenses era ciertamente una maniobra muy riesgosa por la potencia de sus dos cañones, pero no tenían capacidad marinera, lo que en la práctica los restringía a baterías de puerto, de manera similar a los primeros diseños navales de la era naval del hierro.

Cabe indicar que Chile construyó también en Inglaterra las corbetas Chacabuco y O’Higgins pero a causa de la guerra con España estuvieron un tiempo retenidas. La legislación vigente estipulaba que en caso de guerra, para mantener neutralidad, se retuvieran los buques en construcción o que se estuvieran armando para países beligerantes. Tal legislación era harto conocida.

De acuerdo al portal Grau.pe, la compra de los monitores fluviales Oneota, futuro Manco Cápac y Catawba, futuro Atahualpa, (cuya construcción fue completada en 1865, pasando ambos a situación de reserva en Estados Unidos) se concretó mediante contrato firmado con la compañía estadounidense Alexander Swift and Co. el 4 de octubre de 1867, a ocho días de que Mariano Ignacio Prado dejara la presidencia del Perú, en su primer período como mandatario peruano.

El Perú pagó unos dos millones de pesos según Basadre, por ambas embarcaciones, monto superior a los 1 242 850 dólares del costo original y mayor aún a la tasación efectuada en 1868 por la Marina de Estados Unidos que los cifró en 755 000 dólares. La compra se califica como acto de corrupción desde las más altas esferas del gobierno peruano. Para el trayecto hacia Perú se tuvieron además que comprar dos embarcaciones, los transportes Marañón y Pachitea. Los buques arribaron a Perú recién en junio de 1870, tras 15 meses de viaje.

De acuerdo a portal connuestroperu.com, Perú pagó por el monitor Huáscar la suma de 81 247 libras esterlinas (unos 406 235 pesos al tipo de cambio de entonces, cinco pesos por libra esterlina). Con lo pagado por los dos monitores fluviales se hubieran podido comprar cinco monitores como el Huáscar, resalta el portal.

Perú debió contratar la construcción de dos buques blindados en Inglaterra, o en Francia como segunda opción, y no comprar los monitores fluviales en Estados Unidos. Alemania recién construye su primer buque blindado en 1872, el SMS Hansa de 3950 toneladas métricas de desplazamiento, aunque utilizaba madera en parte del casco y como es usual en diseños nuevos tenía algunos inconvenientes en materia de navegación.

Si Perú hubiese adquirido esos dos buques acorazados que Balta y Grau pretendían para la Armada, Perú hubiera  alineado hasta cuatro buques blindados adicionales con capacidades oceánicas para acompañar al Huáscar y la Independencia. Los dos buques que se debieron comprar en lugar de los monitores fluviales y los dos de Balta. Haciendo la salvedad que las finanzas de Chile difícilmente le hubieran permitido seguir el paso.

Por otro lado, si en lugar de comprar los monitores fluviales se hubieran adquirido dos buques blindados de capacidad oceánica, probablemente no se hubiese solicitado en 1872 la compra de un par adicional de navíos al considerarse suficiente la capacidad de fuego naval. Esta última práctica es usual aún hoy en día en el Perú, cuando en lugar de pensar en los requerimientos y alternativas propias se comparan requerimientos con inventarios de terceros.

A modo de comparación, al Imperio Otomano, una fragata blindada construida por Thames Ironworks Company le costó 481 000 libras esterlinas.

El HMS Inflexible, quilla colocada en 1874 y desplazando 11 880 toneladas le costó 812 485 libras esterlinas a Inglaterra, siendo el navío más grande, y más caro, construido para la Real Armada hasta entonces. Integraba dos torretas giratorias, cada una armada con dos cañones de 16 pulgadas. HMS Northampton y HMS Nelson, desplazaban unas 7670 toneladas, costaron alrededor de 400 000 libras cada uno y tenían cuatro cañones de diez pulgadas más ocho cañones de nueve pulgadas, también cada uno.

Por esos años, décadas más bien, se producía una interesante contraposición de tecnologías, muy similar a lo que sucede hoy en día entre el blindaje de tanques y vehículos blindados contra la potencia de las armas anti-tanque. A medida que los buques se volvían más resistentes a los impactos de municiones, la industria internacional desarrollaba municiones navales de mayor capacidad. Los cañones también evolucionaban y con el transcurso de los años le imprimían mayor velocidad y alcance a las municiones que disparaban. La precisión siempre fue un punto débil hasta la introducción de sistemas de telemetría. Los buques se volvían cada vez más grandes y pesados, empujando así la introducción del acero en la construcción de navío, más resistente y menos pesado que el hierro.

La disposición del armamento también evolucionaba para estar a la altura de cañones,  municiones y cascos resistentes. Se experimentaba con torretas giratorias para luego construir buques con casamatas centrales blindadas en las que se colocaba variedad de cañones con diferentes arcos de tiro para luego terminar la industria favoreciendo las torretas giratorias hacia finales del siglos XIX y cuya subsecuente evolución se apreció en los acorazados europeos utilizaron en la Primera Guerra Mundial. El número de armas aumentaba tanto en número como en potencia y efectividad.

En 1879, Inglaterra completó su primer buque construido con casco de acero, el crucero de segunda clase HMS Iris de 3700 toneladas de desplazamiento, una técnica ya utilizada en Francia. El acero es más resistente y menos pesado que el hierro y fue reemplazándolo como principal material en los proyectos de la construcción naval.

El hombre es el arma, sin duda, requiere entrenamiento constante y capacitación frecuente, pero la máquina, la tecnología, es el instrumento decisivo.

Bibliografía:

– Gobierno de José Balta, Carpeta Pedagógica (carpeta pedagógica.com)

– «La modernización de la Armada Otomana durante el reinado del sultán Abdülaziz», autor Dilara Dal, tesis para el grado de Doctor en Filosofía por la Universidad de Birmingham, Centro de Estudios Bizantinos, Otomanos y Grecia moderna de la Universidad de Birmingham

https://etheses.bham.ac.uk/id/eprint/6339/1/Dal15PhD.pdf

– «Buques de hierro y hombres de hierro: Modernización naval en el Imperio Otomano, Rusia, China y Japón desde una perspectiva comparada 1830-1905», autor Emir Yener, Universidad Boğaziçi

https://www.academia.edu/2521560/Iron_Ships_and_Iron_Men_Naval_Modernizaton_in_the_Ottoman_Empire_Russia_China_and_Japan_from_a_Comparative_Perspective_1830-1897

– «The great race: Innovación y Contra-innovación en el Mar», autor Jan S. Breemer, King’s College London, University of London

https://www.kcl.ac.uk/dsd/assets/corbettpaper2.pdf

– Otros portales consultados: Grau.pe, Voltairenet, connuestroperu.com

– «British warships, 1860-1906, A phootographic record»,  Autor Nicholas Dingle