La Agencia Noruega de Investigación publica su informe sobre el hundimiento de la fragata KNM Helge Ingstad
– Fragata misilera F-310 que colisionó con un tanquero en los fiordos
– Concluye que el buque pudo haberse salvado, si se hubieran seguido los procedimientos establecidos
– Ninguna recomendación alude a Navantia
maquina-de-combate.com – Navantia saluda la publicación del informe final de la Agencia Noruega de Investigación en Seguridad (NSIA) sobre el accidente de la fragata KNM Helge Ingstad, que se hundió tras chocar con el petrolero Sola TS en la madrugada del 8 de noviembre de 2018.
El informe incluye 28 recomendaciones para mejorar la seguridad en la operación de los buques y ninguna de ellas se dirige a Navantia. En su mayoría, las recomendaciones se dirigen a la Real Marina Noruega y a la Agencia Noruega de Material de Defensa (NDMA)
El informe analiza la secuencia de eventos ocurridos tras la colisión y los factores que contribuyeron a que la fragata encallase y, finalmente, se hundiera. Un primer informe, publicado en noviembre de 2019, ya analizó las circunstancias que llevaron a la colisión.
La NSIA ha llevado a cabo una investigación rigurosa y exhaustiva para describir lo que sucedió después de la colisión entre la fragata KNM Helge Ingstad y el petrolero Sola TS y Navantia quiere subrayar su profesionalidad.
La investigación ha confirmado que la colisión provocó en la fragata “daños graves, por encima de aquellos para los que estaba diseñada”. También ha concluido que “el hundimiento de la fragata se podía haber evitado si se hubiera cerrado antes de su evacuación”. “Puertas, escotillas y otras aberturas de la fragata que debían estar cerradas para mantener la estabilidad y la flotabilidad no se cerraron en el momento de la evacuación. Como resultado, la estanqueidad y flotabilidad no se mantuvieron adecuadamente y el buque acabó hundiéndose”, señala el informe.
Navantia también saluda que la NSIA haya concluido que el paso de agua a través de la línea de ejes “no fue un factor decisivo para causar el hundimiento”. Este asunto había sido mencionado por los investigadores en un informe preliminar publicado pocas semanas después del accidente.
Durante la investigación, Navantia ha mantenido una sólida relación de colaboración con la NSIA y ha contribuido con datos, documentación y resultados de análisis. Como diseñador y constructor reconocido internacionalmente, Navantia tiene como primera prioridad la seguridad de sus buques y de las tripulaciones que los operan en todo el mundo. Por lo tanto, ve la investigación y la colaboración con la NSIA como una oportunidad en su apuesta por la mejora permanente de sus diseños.
Navantia tiene además una relación cordial con la Real Marina Noruega. La KNM Helge Ingstad fue la cuarta de cinco fragatas F-310 construidas por Navantia para la Real Marina Noruega entre 2006 y 2011.
Parte del Informe de la Agencia Noruega de Investigación en Seguridad:
La fragata HNoMS Helge Ingstad y el petrolero Sola TS chocaron en el Hjeltefjord en las primeras horas del 8 de noviembre de 2018. La fragata tenía 137 personas a bordo con una mezcla de reclutas y tripulación permanente. Un total de siete miembros del personal de guardia estaban presentes en el puente, incluidos dos aprendices. El petrolero Sola TS estaba siendo operado por la compañía naviera griega Tsakos Columbia Shipmanagement (TCM) SA Había un total de 24 personas a bordo. El puente estaba tripulado por cuatro personas, incluido el piloto.
El HNoMS Helge Ingstad navegó hacia el sur a una velocidad de aproximadamente 17-18 nudos con el sistema de identificación automática (AIS) en modo pasivo, es decir, sin transmisión de señal AIS. El equipo del puente de la fragata había notificado a Fedje Vessel Traffic Service (VTS) de su entrada en el área y siguió el viaje informado. Sola TS había sido cargada con petróleo crudo en la Terminal Sture y notificó a Fedje VTS de la salida de la terminal. Sola TS exhibió luces de navegación. Además, algunas de las luces de la cubierta se encendieron para iluminar la cubierta para la tripulación que estaba asegurando el equipo, etc. para el pasaje.
Antes de la colisión, Fedje VTS no había seguido el paso de la fragata hacia el sur a través del Hjeltefjord. La tripulación y el piloto del Sola TS habían observado al HNoMS Helge Ingstad e intentaron advertir del peligro y evitar una colisión. La tripulación del HNoMS Helge Ingstad no se dio cuenta de que estaban en curso de colisión hasta que fue demasiado tarde.
A las 04:01:15, el HNoMS Helge Ingstad chocó con el petrolero Sola TS. El primer punto de impacto fue el ancla de estribor de Sola TS y el área justo enfrente del cargador de torpedos de estribor del HNoMS Helge Ingstad.
El HNoMS Helge Ingstad sufrió graves daños a lo largo del lado de estribor. Siete miembros de la tripulación sufrieron heridas físicas leves. Sola TS recibió daños menores y ninguno de los tripulantes resultó herido. El gasóleo marino se filtró en el fiordo Hjeltefjord. El Instituto de Investigaciones Marinas ha determinado que el efecto del derrame de petróleo tuvo poco impacto en el medio marino.
La investigación de la AIBN ha demostrado que la situación en el fiordo Hjeltefjord fue posible gracias a una serie de factores operativos, técnicos, organizativos y sistémicos:
La noche del accidente, resultó, entre otras cosas, que el equipo del puente en la fragata HNoMS Helge Ingstad no logró utilizar los recursos humanos y técnicos del equipo para detectar, mientras aún había tiempo, que lo que pensaban era un objeto estacionario. emitiendo las luces fuertes, de hecho era un barco en rumbo de colisión. Organización, el liderazgo y el trabajo en equipo en el puente no fueron convenientes durante el período previo a la colisión. En combinación con la experiencia limitada del oficial de guardia, la capacitación que se estaba llevando a cabo para dos funciones de vigilancia en el puente redujo la capacidad del equipo del puente para abordar la situación general del tráfico. Sobre la base de una conciencia situacional firmemente asentada de que el ‘objeto’ estaba estacionario y que el paso estaba bajo control, se hizo poco uso del radar y del AIS para monitorear la ruta.
Cuando Sola TS partió en su paso hacia el norte con las luces de cubierta que apuntan hacia adelante encendidas, fue difícil para el equipo del puente de la fragata ver las luces de navegación del petrolero y el destello de la lámpara Aldis, y así identificar el ‘objeto’ como un embarcación.
La Administración Costera de Noruega (NCA) no había establecido barreras humanas, técnicas y organizativas para garantizar una supervisión adecuada del tráfico. La funcionalidad del sistema de seguimiento con respecto a las funciones automáticas de ploteo, advertencia y alarma, no se adaptó lo suficiente a la ejecución del servicio de tráfico de embarcaciones. La falta de seguimiento significó que el conocimiento de la situación del operador del VTS y la visión general del área del VTS eran inadecuados. Por lo tanto, Fedje VTS no proporcionó a los buques involucrados información relevante y oportuna y no organizó el tráfico para garantizar la salida segura del petrolero de la terminal Sture.
En el viaje hacia el sur, el HNoMS Helge Ingstad navegó con AIS en modo pasivo. Esto significó que la fragata no pudo ser identificada de inmediato en las pantallas de Fedje VTS o Sola TS. Ninguna de las partes involucradas hizo un uso suficiente de las ayudas técnicas disponibles.
Aproximadamente 10 minutos después de la colisión, la fragata encalló y posteriormente se hundió. La fragata tenía una tripulación de 137, siete de los cuales sufrieron heridas leves.
La colisión causó daños considerables a la fragata y durante un tiempo no estuvo claro si alguien había muerto. Lo que había sucedido, el alcance del daño a la fragata y si se hundiría tampoco estaban claros. Durante el período entre la colisión y la puesta a tierra, la tripulación del puente tenía la impresión de que ni la dirección ni la propulsión podían controlarse desde el puente. Otros factores de estrés incluyeron las fuerzas de colisión y el ángulo de escora de la fragata, daños al equipo de comunicación a bordo y la activación simultánea de varias alarmas. También estaba oscuro y el accidente ocurrió a una hora cuando la mayoría de la tripulación dormía. La situación era más complicada e impredecible que cualquier cosa para la que la tripulación había sido entrenada.
Los daños sufridos en la colisión provocaron la inundación de varios compartimentos. Después de que la fragata corrió, el agua también ingresó a la sala de engranajes de reducción a través de los ejes de hélice huecos. Finalmente, la inundación se consideró tan extensa que se consideró que la fragata se había perdido y se decidió evacuar a la tripulación. Las puertas, escotillas y otras aberturas de la fragata que se suponía debían cerrarse para mantener la estabilidad y la flotabilidad, no fueron cerradas por la tripulación en el momento de la evacuación. Posteriormente, la fragata se hundió.
La investigación ha demostrado que los esfuerzos para evitar que la fragata se hunda y la priorización de las medidas adecuadas podrían haber ayudado a controlar la situación a bordo. Sin embargo, para que la tripulación pudiera considerar acciones distintas a las que se tomaron, habría necesitado una mejor comprensión de las características de estabilidad de la fragata. Además, habrían necesitado competencia, formación y práctica adicionales, y mejores herramientas de apoyo a la toma de decisiones que las que tenían a su disposición. Dado el conocimiento de la tripulación en ese momento, la situación a la que se enfrentaron y las circunstancias imperantes, es, después de todo, comprensible que se haya tomado la decisión de evacuar la fragata en lugar de poner en riesgo la vida y la salud de las personas.
La tripulación intentó bombear agua fuera de la embarcación, pero nunca pudo hacer un uso efectivo del sistema de sentina. La investigación ha demostrado que, incluso si se hubiera iniciado un bombeo efectivo, la inundación eventualmente se habría vuelto demasiado extensa para que el sistema pudiera manejar grandes volúmenes de agua.
Las puertas, escotillas y otras aberturas de la fragata que se suponía debían cerrarse para mantener la estabilidad y la flotabilidad no se cerraron en el momento de la evacuación. Un cierre de la fragata podría haber evitado que se hundiera. En este contexto, los cálculos de estabilidad muestran que ni la puesta a tierra ni la inundación a través de los ejes de hélice huecos fue un factor decisivo para provocar el hundimiento de la fragata, ya que el no cerrarla habría provocado su hundimiento en cualquier caso.
Recomendaciones destacadas
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Marina Real de Noruega establezca una capacitación sistemática en gestión de recursos de puentes (BRM) para todo el equipo del puente de mando.
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Marina Real de Noruega, en cooperación con la Administración Costera de Noruega, reanude y formalice su esfuerzo combinado para desarrollar e implementar directrices para el uso del AIS de buques de guerra en el área de Fedje VTS, así como en otros VTS noruegos. áreas según sea necesario.
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Marina Real de Noruega instale VDR (Voyage Data Recorder) en los buques de la Armada.
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que el Ministerio de Defensa introduzca, en particular en relación con las funciones críticas, un sistema para brindar a la Marina una visión general sistemática y un control positivo de las horas de descanso.
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la empresa naviera Tsakos Columbia Shipmanagement SA establezca medidas de seguridad para el uso de luces de cubierta en los buques, lo que garantiza que las luces de cubierta no reduzcan la visibilidad de las luces de navegación.
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la compañía naviera Tsakos Columbia Shipmanagement SA revise y mejore su práctica relacionada con la cooperación en el puente y la navegación segura en los buques bajo practicaje.
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Autoridad Marítima de Noruega se dirija a la industria en general con respecto al uso de iluminación de cubierta que podría reducir la visibilidad de las luces de navegación del barco.
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega recomienda que la Administración Costera de Noruega revise y mejore la forma en que se realiza el monitoreo del tráfico, con respecto a la dotación, las tareas y las ayudas técnicas.
Fuentes: Navantia y Junta de Investigación de Accidentes de Noruega